印度国产“光辉”战斗机（LCA Tejas）的飞行记录似乎正被一连串事故蒙上阴影。继2024年坠机、2025年迪拜航展事故导致飞行员牺牲后，今年2月，又一架“光辉”战机在前线基地粗暴着陆，飞行员弹射逃生配资炒股在线，飞机据报“报废”。这已是短短两年内的第三起严重事故。
据《今日印度》4月7日报道，事件发生后，印度空军紧急停飞了全部约34架“光辉”战机，直至最近才宣布将于4月8日复飞。印度斯坦航空有限公司（HAL）董事长宣布“问题已解决”，但外界质疑声浪并未平息：一个始于上世纪80年代、耗时40余年、耗资数千亿卢比的国产战机项目，为何至今仍在为可靠性挣扎？在米格-21大批退役、印度空军战斗机中队数量已降至30-32个（远低于42个的官方授权）的紧张时刻，“光辉”的频频折翼，让这个渴望“自力更生”的航空大国陷入深思。
报道称，围绕“光辉”的争论从未停止。批评者指其是管理混乱、技术拖延的典型：项目控制权分散在印度空军、HAL、航空发展局（ADA）和国防部四个“各自为政”的部门；关键的本土“卡韦里”发动机项目半途而废，至今依赖美国通用电气（GE）的发动机，且供应屡屡延迟；产量爬升缓慢。国防记者桑迪普·乌尼坦更直言其组织结构是“四个互不沟通、互相指责的孤岛”。然而，支持者则指出另一面：截至2024年3月，“光辉”机队累计了超过5万小时的无事故飞行；2024年事故源于已知的燃油供应问题，2025年迪拜事故是高风险的表演飞行意外，今年2月事件原因尚在调查。曾参与项目的退役空军元帅菲利普·拉杰库马尔强调，真正全面研发是从1993年开始，在遭受国际制裁的困难下，用15年完成最终认证，“与欧洲‘台风’战机研发周期相当”。他指出，“光辉”在性能、航电、武器兼容性上对米格-21是“代际跨越”。
据报道，尽管争议重重，但专家共识是：印度已别无选择，必须坚持下去。“光辉”项目最大的遗产或许是建立了一个由两三百家公司组成的国内航空供应链生态系统。如今，随着改进型Mk1A开始交付，更强大的Mk2版本正在研发，印度似乎决心将这条坎坷之路走下去。问题的关键或许已不再是“光辉”是否是失败之作，而在于印度能否将其从“一个碎片化的项目”，提升为一项整合政治意愿、长期订单、大规模投资和跨部门协调的“真正的国家使命”。只有完成这种转变，印度才能真正摆脱对外国战斗机技术的依赖配资炒股在线，将“光辉”背后的教训，转化为未来真正的“光辉”。
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